Vremea la:
azi /      maine /
Curs:
EURO: 4,4549       USD: 3,2121
 
Login primari
 
Am uitat parola
 
 
Top raspunsuri
1.  Buzau
  88,81% (127/143)
2.  Piatra Neamt
  89,13% (41/46)
3.  Bucuresti - Sect. 4
  73,53% (25/34)
4.  Gherla
  100,00% (20/20)
5.  Pitesti
  68,42% (13/19)
6.  Voluntari
  75,00% (6/8)
7.  Bucuresti - Sect. 6
  66,67% (6/9)
8.  Galati
  33,33% (4/12)
9.  Bistrita
  60,00% (3/5)
10.  Hunedoara
  33,33% (3/9)
 
Top raspunsuri general
Toata lista
 

Traficul aglomerat din CLUJ este in realitate o problema generata de incompetenta


A reinceput sezonul de lucrari de infrastructura la Cluj si cu el a venit si cresterea aglomeratiei in trafic la orele de varf. Traficul ramane eterna problema a Clujului, in ciuda „undei verzi”, a studiilor de optimizare a traficului, a centurilor si parcarilor de cartier sau a altor pseudo-solutii cu care au venit edilii. De ce nu reuseste nimeni sa rezolve de atatia ani aceasta situatie?

Explicatiile sunt doua, ele regasindu-se la nivelul incompetentei administrative si a ignorantei generalizate a opiniei publice:

O intelegere deformata a relatiei cauza – efect, care face ca atentia sa se concentreze pe mijloace in loc de obiective, respectiv se pleaca ab initio de la preconceptii in directionarea investitiilor in infrastructura rutiera, cand de fapt problema e cu totul alta;

Traficul nu este inteles ca un fenomen de miscare a oamenilor, in contextul unei abordari sistemice a mobilitatii urbane.

Mai pe scurt, analizele au indicat solutii gresite de rezolvare, datorita unei intelegeri superficiale a fenomenului, astfel incat alergam dupa cai verzi pe pereti si cheltuim de ani de zile bani aiurea, fara a simti imbunatatiri semnificative.

Prin urmare discursul public se indreapta fie spre resemnare („asta e domnule, nu ai ce sa-i faci, nu ai cum sa tai bulevarde noi intr-un oras vechi si ingust”), fie spre cautarea de solutii fanteziste, costisitoare si fara perspectiva realista de materializare (monorail, tunel sub centru, inel de ocolire).

Daca ar fi sa intelegem corect cauzele situatie, ar fi necesara o abordare sistemica a mobilitatii urbane a orasului.

Traficul auto sufocant nu este decat un simptom al unei organizari retardate a miscarii oamenilor si marfurilor in acest oras. In momentul cand ne redirectionam atentia de la trafic la mobilitate, intelegem ca optiunile devin dintr-o data mult mai numeroase, interesante si creative.

Focusul se orienteaza in acest fel nu spre facilitarea sofatului si a miscariii automobilelor , ci spre miscarea oamenilor si marfurilor.

Intelegand traficul ca un fenomen determinat de necesitatea de mobilitate a oamenilor, putem interveni la nivelul cauzal, primar, cu o eficienta ridicata si cu rezultate durabile. Pentru a intelege conceptul de mobilitate urbana si esenta unui plan de mobilitate urbana durabila vedeti AICI.

Concluzia 1: Traficul aglomerat la Cluj este in realitate o problema de gestionare (incompetenta) a mobilitatii urbane si de intelegere gresita a managementului urban. Abordarea generala a fost una superficiala axata pe mijloace (traficul auto), nu spre obiectivul final (mobilitatea).

Privind inapoi in timp, observam ca problemele de mobilitate ale Clujului nu sunt noi. Daca ne amintim doar epoca comunista cu transportul in comun supraaglomerat la orele de varf, intelegem ca situatia de azi urmeaza tiparele de ieri, iar noi pur si simplu am mutat aglomeratia din autobuze in aglomeratia de autovehicule, fara sa adresam problema la nivel cauzal.

Aceasta persistand, ea se manifesta prin alte simptome, in functie de contextul social si de vremuri.

Sa observam de asemenea, ca pana in 1989 orasul s-a construit pe principii de urbanism si dezvoltare statala care descurajau traficul auto, iar acest lucru il vedem si astazi in lipsa cronica de parcari in cartierele muncitoresti si in centrul orasului.

Desi dupa 1989 s-a produs o cresterea specatculoasa a numarului de masini, amplificata de evolutia puternica a Clujului ca pol regional, gradul de adaptare a infrastructurii urbane a fost inerent limitat.

In conditiile in care nu puteai sa faci schimbari majore in reteaua de strazi ale orasului, interventiile au urmarit optimizari de flux (si acelea mediocre). Prin urmare am ajuns la o „confruntare” intre o ereditate urbanistica, constituita in zeci si sute de ani si un fenomen economic si social de scurta durata , respectiv cresterea brusca a numarului de masini in oras, intr-o perioada de aprox. 10 ani.

S-au atins inevitabil la un moment dat limitele inerente ale spatiului urban, configurat oricum dupa o logica total opusa. Aceasta evolutie si urmarile ei nu au fost anticipate corect de decidentii administrativi.

Concluzia 2: Problemele traficului din Cluj sunt o urmare a incapacitatii de previzionare a evolutiei orasului. Cu toate acestea, nici astazi documentele de planificare urbana nu se raporteaza la analize si previziuni coerente pentru viitoarea dezvoltare a orasului, indeosebi in context metropolitan.

Avem azi peste 190.000 de masini inregistrate in mun. Cluj, la care se adauga in trafic, vizitatorii, studentii si navetistii, ajungand probabil la peste 220.000 de masini in trafic . Se genereaza astfel cele 2 fenomene distincte, ocuparea spatiului pietonal/rutier (pe care soferii o percep drept criza parcarilor) si aglomeratia/blocajul in trafic.

In mod concret, la Cluj, fenomenul aglomeratiei in trafic reprezinta conflictul intre capacitatea de flux, perioada de timp si numarul de masini, in timp ce criza parcarilor corespunde ecartului intre numarul total de masini (aprox. 200.000 ) si numarul total de parcari (aprox 27.000 legale).

Recunoastem clasicul conflict intre obiectivele generice de cantitate, calitate, cost si timp. Daca ar fi sa rezumam mai profan situatia – e ca in bancul cu firma care isi face reclama in felul urmator: „Vindem produse 1. de calitate, 2. ieftine si 3. la timp. Alegeti 2 din cele 3 variante.” Abordarea ignoranta si conservatoare e sa accepti aceasta premisa, in timp ce abordarea conteporana evolutiva e orientata spre optimizarea multi-obiectiv . Este o problema clasica de inginerie si design optim.

Concluzia 3: Rezolvarea problemelor de trafic si de mobilitate urbana, implica utilizarea unei abordari UNIFICATE de inginerie/proiectare si urbanism, in care utilizarea unor instrumente specifice (statistica, modelare matematica, configurari de flux, etc), sunt absolut necesare pentru a atinge o configuratie optima a obiectivelor de cantitate (numar de pasageri, numar de masini , etc), timp (durata deplasarii din punctul a in punctul b), cost (nivelul investitiilor necesare, costuri de operare) si calitate (experienta tranzitului urban, impactul asupra vietii urbane si identitatii arhitectonice, impact ecologic, etc). 

La Cluj insa, orice politician poate sa vina cu idei traznite si costisitoare, pe baza unor asumptii neverificate, sau printr-o simpla imitatie, care se poate dovedi sau nu fezabila. Nu in ultimul rand, in loc ca resursele financiare sa fie cheltuite spre studii prospective in privinta integrarii obiectivelor de urbanism si de mobilitate, banii se cheltuie pentru verificarea unor solutii punctuale (de ex. Somes navigabil). Desi nu avem o imagine si o viziune coerenta si de ansamblu, cheltuim bani pe aspecte particulare. Doar pentru evaluarea fezabilitatii monorail-ului de ex. Primaria Cluj cheltuie in anul 2015 100.000 de RON, desi nu are inca habar de integrarea mobilitatii urbane in strategia investitionala a orasului.

Dincolo de aceste aspecte teoretice, legate de cauzele radacina ale situatiei dezastruoase ale traficului la Cluj, aceasta analiza indrazneste sa identifice si o serie de probleme si cauze specifice, sa emita ipoteze si sa inainteze solutii.

1. Vom remarca intai ca orasul este tributargeografiei, a carei elemente (dealurile si raul) au actionat atat formativ, cat si restrictiv. Datorita dealurilor, care inchid orasul de-a lungul Somesului (de unde probabil si numele vechi Castrum Clus), orasul s-a format peaxa principala de comunicare E-V.

Aceasta este in prezent o vulnerabilitate importanta, deoarece in timp aceasta axa a fost blocata de cateva amplasamente de mari dimensiuni: Reteaua de parcuri (Rozelor, Hatieganu, Central), Campusul USAMV, cimiterele Manastur si Central, centrul vechi. Inevitabil spatiul s-a ingustat, facand imposibila constructia unor bulevarde largi pe axa E-V in zona centrala, unde circulatia se desfasoara pe artere putine si inguste, practic pe 1 aliniament principal (Calea Floresti, Calea Manastur, Motilor, Memorandumului / Eroilor / 21 Decembrie – Dorobantilor / 21 Decembrie – Aurel Vlaicu – Traian Vuia). Pe aceiasi directie, fata de acesta, exista 2 aliniamente secundare, unul pe relatia Manastur – Zorilor, celalat pe malul Nordic al Somesului. 

Orasul fiind dispus preponderent longitudinal, miscarea oamenilor si marfurilor va urma inevitabil aceasta directie, generand fluxuri pe aceste cai de comunicare, ne-existand alternative datorita amplasamentelor de mari dimensiuni mentionate anterior. .

Pe cealalta axa de comunicare a Clujului, N-S, situatia e la fel de constrangatoare, deoarece nu exista alternative rezonabile si de capacitate mare la aliniamentul Piata Garii – Horia – Calea Turzii, cauzele si efectele fiind in mare aceleasi. Pe langa dealuri, raul a reprezentat principala bariera naturala care a limitat in timp legaturile functionale intre malurile nordic si sudic, la cele cateva poduri peste Somes.

Trebuie sa constientizam ca ne confruntam aici cu 2 provocari semnificative si structurale, geografia si mostenirea istorica.

Inevitabil va fi mai scump si mai greu sa incercam sa le remodelam pe acestea, prin interventii de infrastructura, decat sa intervenim asupra fenomenului, care a generat problemele in ultimii 10 ani (traficul auto,) pastrand ca obiectiv MOBILITATEA, in locul traficului rutier. E mai firesc sa adaptam fenomenul (mobilitatea, traficul) la elementele structurale(geografie, istoria), decat sa remodelam aceste elemente structurale in functie de fenomen si idiosincraziile proprii.

De aceea, devine esentiala reconfigurarea distributiei mobilitatii pe mijloace de transport (modal share), in favoarea transportului in comun si a bicicletei. Modal share-ul la nivelul zonei metropolitane trebuie practic reconfigurat mult, in favoarea transportului in comun si a bicicletei, pana la reducerea semnificativa a traficului auto. Acest lucru trebuie insa realizat intr-o abordare integrativa si complementara, astfel incat individul sa poate apela in mod flexibil la diverse mijloace de transport, in functie de contextul de mobilitate.

2. O a doua remarca vizeaza dezvoltarea radiala a orasului, cu cartiere amplasate in forma aproximativ de stea in jurul centrului, comunicand intre ele si cu centrul in principal prin axa E-V. Rezulta ca nevoile de mobilitatea apar in functie de miscarea intre cartiere si de la cartiere spre centru, iar evitarea centrului e relativ dificila. Din acest motiv focusul investitional si de optimizare trebuie sa urmeze miscarea oamenilor si sa se concentreze pe interiorul orasului. Constatam insa, ca administratia bate in continuare moneda pe investitii amplasate la exteriorul orasului, de exemplu breteaua ocolitoare Manastur – Zorilor – Borhanci, plecand de la falsa premisa ca acesta va rezolva o miscare de interior. Aceasta solutie poate rezolva eventual nevoia a unei jumatati de oras si doar a soferilor. 

Dar chiar si asa, miscarea oamenilor fiind tot inspre/dinspre centru sau spre cartiere, in momentul iesirii de pe breteaua exterioara in interior, vor apare aceleasi probleme ca si acum, ele ramanand in esenta nerezolvate. Ramane de vazut si in ce masura un sofer de ex. pe ruta Marasi – Manastur, va alege breteau exterioara in dauna unei rute mai directe. Breteaua va servi in special traficului de tranzit, desi acesta este relativ bine deviat prin ocolitoarele existente. Va persista insa problema traficului de interior, in ciuda unui proiect cu costuri faraonice si care va priva orasul de alte investitii necesare.

3. Chiar cu o reconfigurare a modal share-ului, traficul va ramane o vreme inca semnificativ. Ramane deci critica marirea capacitatii arterelor actuale in INTERIORUL orasului. Problemele tin insa si de o proasta valorificare a spatiului existent.

Dupa cum remarca si Enrique Penalosa, cea mai mare valoare imobiliara in orase o are spatiul RUTIER. Este absurd in aceste conditii, sa il valorifici ca spatiu de parcare, indeosebi pe arterele principale aglomerate. In momentul in care pe multe bulevarde principale elimini spatiul de parcare, eliberezi cel putin 1 banda, daca nu chiar 2, crescand in consecinta capacitatea arterei cu 20-30%. E ca si cum ai avea cu 20-30% mai multe strazi construite, fara investitiile si bataia de cap aferenta. 

Evident, se creeaza o noua problema, cea a parcarilor. Este insa mai ieftin sa rezolvi aceasta problema, prin constructia de parcari, decat sa rezolvi traficul prin constructia de strazi, tunele, monorail etc. E mai ieftin sa expropriezi si sa construiesti pe verticala parcari, decat sa tii ocupat spatiul rutier pe orizontala. Si e absurd sa tii parkinguri de cartier goale, in timp ce strada e ocupata de masini parcate.

Desigur, aceste parcari nu vor avea o situare neaparat comoda pentru soferi, sub geam, insa acesta e pretul pe care deja il platesc soferii din orasele occidentale, pentru a avea acces la locuri de parcare.

4. O buna parte din problemele de trafic sunt generate deintreruperi de flux, fie datorita intersectarii traficului auto cu cel pietonal (treceri pietonale, indeosebi la giratorii), fie datorita intersectarii principalelor fluxuri de trafic indeosebi la intersectia arterelor E-V cu cele N-S. In privinta traficului pietonal, aceste intreruperi de flux auto, s-ar putea rezolva eficient prin inlocuirea trecerilor pietonale cu pasaje subterane sau supraterane. Mai ales pasarelele supraterane pot fi o solutie ieftina, rapida si chiar estetica, in conditiile unei creativitati arhitecturale.

Totodata, intersectarea arterelor rutiere trebuie rezolvata prin solutii mai ingenioase decat semaforizarea. In sensurile giratorii existente e esentiala cresterea benzilor, chiar si in dauna spatiului pietonal, care poate fi mutat pe pasarele supraterane. E mai ieftin, mai usor si chiar mai sigur pentru trafic, sa muti traficul pietonal, in aceste intersectii critice (de ex, giratoriile Marasti, Zorilor, Islazului, Campului, 1 Decembrie, Baciului), pe pasarele supraterane si sa obtii astfel benzi in plus, care sa usureze intersectarea fluxurilor rutiere.

O abordare evolutiva poate fi si inlocuirea temporara, experimentala a semafoarelor cu sensuri giratorii.

5. Sistematizarea eronata genereaza alte probleme de trafic majore in oras. De ex. , atat pe Calea Manastur cat si pe Calea Floresti, exista semafoare redundante, cel putin cate 2-3 din acestea putind fi inlocuite de cate 1 singur sens giratoriu. Te intrebi daca membrii comisiei de sistematizare rutiera mai umbla prin trafic pentru a intelege fenomenul. Ca regula generala, pe arterele de inalta capacitate ar trebui instituiteseparari fizice ale fluxurilor cu schimbari de directie doar in sensuri giratorii. Ar genera atat o fluiditate mai ridicata cat si siguranta superioara in trafic. 

 Exista zone de gatuire ale traficului unde o solutie e necesara pentru marirea capacitatii, poate inclusiv prin expropriere (de ex. Taietura Turcului). Ce asteptari sa ai, insa, cand o buna parte din probleme provin chiar din neglijarea investitiilor publice, caz concret fiind fix in buricul orasului, podul din Mihai Viteazu, care sta sa se darame si unde circulatia s-a redus la 3 benzi din 4.

6. Constatam zilnic aglomeratii halucinante la portile de intrare in oras, indeosebi spre/dinspre localitatile limitrofe Floresti si Baciu. Solutia sta intr-o perspectiva metropolitana asupra mobilitatiiurbane, deoarece aceste 2 localitati au ajuns practic cartiere dormitor ale Clujului, externalizand spre oras atat beneficii cat si probleme precum generarea traficului. Un simplu accident in Floresti in preajma Sarbatorilor, a generat la o ora de varf blocaje in trafic pana la Sala Polivalenta. Fara dezvoltarea si diversificarea legaturilor funtionale intre oras si aceasta noua periferie, vom avea inca multi ani inainte aceleasi probleme, iar Clujul trebuie sa ia in aceasta directie initiativa.

7. O problema esentiala ramane cresterea capacitatii axei principale E-V, in primul rand, prin marirea capacitatii aliniamentelor secundare. Obiectivul pietonalizarii centrului, ne obliga spre aceasta directie. Mai ales aici, sunt necesare decizii curajoase pentru a permite definirea de artere noi, cu capacitate marita. Este prost valorificat indeosebi malul Somesului, unde fluxul E-V se gatuie intre zona Hotelului Napoca , Astoria si cele 2 poduri peste Somes, realizandu-se greoi legatura necesara cu Bulevardul Bucuresti.

Nu este exploatata nici oportunitatea de realiza o artera rutiera importanta de-a lungul liniei ferate, indeosebi in Cartierul Marasti, pe aliniamentul Calea Someseni – Campul Painii , cu un pod peste Somes, pe strada Decebal, in paralel cu actualul pod feroviar. Aceasta cale de comunicare ar crea o intrare alternativa dinspre Est, pana in inima orasului, la Gara Centrala, evitand cu totul zona centrului, dezvoltand totodata legaturile functionale intre cartiere.

8. Exista o problema semnificativa a transportului in comun, care in momentul actual, datorita proastei organizari, genereaza severe probleme de trafic. CTP (Compania de Transport Public) e cel mai mare actor, care misca in oras oamenii si ocupa spatiu rutier cu propriile vehicule. Modernizarea recenta a flotei poate rezolva probleme superficiale de aspect si costuri, insa nu rezolva problema esentiala, cea a procesului.

Datorita proastei organizari a frecventei, orarului si traseelor, CTP nu reprezinta o alternativa dezirabila pentru soferi. Observati de ex., ca CTP nu deserveste cu o singura linie continua, principala axa de comunicare E-V.

Apoi, chiar in trafic, CTP functioneaza cu o miscare redundanta a vehiculelor, fiind prea dese suprapunerile de traseu intre diversele linii. O logica robusta in organizarea fluxurilor prevede mentinerea separata a acestora sau intersectarea minima. Din contra in Cluj, observam, cum in statii ajung cateodata cate 4-5 autobuze concomitent, care deservesc aceiasi directie. Aceasta suprapunere genereaza ea insasi aglomeratie.

Intr-o analiza anterioara am aratat ca esentiala e preluarea in CTP a unor principii de organizare derivate in primul rand din sistemul Bus Rapid Transit (BRT). De asemenea trebuie sa privim CTP nu in contextul unui serviciu public universal sau a unei companii orientata spre profit, ci ca o oportunitate pentru oras de a-si imbunatati mobilitatea, cu costuri mult reduse. Ea merge mana in mana cu o dezvoltare urbana orientata dupa principiile enuntate intransit-oriented development.

O investitie si o reorganizare a CTP ar fi mai ieftina si mai eficienta decat investitii fantomatice in linii de metrou sau in trenuri suspendate. In comparatie cu investirea si operarea unei infrastructuri feroviare urbane (monorail, metrou, etc), investitia initiala in 1 km de linie BRT costa de 30 de ori mai putin si e de 3 ori mai ieftina de operat, in conditiile unei flexibilitati, a unei acoperiri si a unei capacitati totale de transport superioare. De ex. , in metropola chineza Guangzhou, capacitatea maxima pe sens este de 30.000 de calatori/ora. Daca BRT nu era o inovatie semnificativa, atunci nu era adoptat pe scara larga, de la tari in curs de dezvoltare, la SUA, China, Uniunea Europeana. Desigur poate nu e indicat sa preluam in integralitate sistemul BRT , ci doar o mare parte din principiile si inovatiile acestuia, in functie de context, pentru ca in realitate nevoile Clujului nu sunt cele ale unei metropole de milioane de oameni si e nerealist sa crezi ca in urmatorii 20 de ani demografia va evolua spectaculos, chiar din contra.

Trebuie sa prioritizam reorganizarea si eficientizarea CTP si sa crestemculoarele rutiere dedicate exclusiv transportului in comun. Nu in ultimul rand, e necesar ca sistemul de ticketing sa devina functional si sa permita scheme de pret si utilizare mai atractive, culegand date in timp real cu privire la miscarea populatiei.

9. Desi administratia si opinia publica jinduiesc dupa aberatii costisitoare (monorail, metrou) , este neglijata complet infrastructura feroviara existenta. Ca sa intelegeti de ce un metrou e IMPOSIBIL la Cluj, trebuie constientizate costurile de aprox.200 mil. EUR/km dupa cum arata o analiza de aici a principalelor proiecte la nivel mondial . Vorbim de costuri potentiale de aprox. 4 miliarde de EUR, un efort financiar imposibil acum, chiar la nivel national. 

Desigur, infrastructura feroviara urbana usoara (gen monorail) ar costa mai putin, incepand cu aprox. 20-25 mil EUR/km (vezi AICI) . Si in acest caz, insa pentru a avea un sistem acoperitor pe o distanta de minim 20 km pe axa E-V, cheltuielile trec bine de 400 mil EUR investitie initiala, o suma ce depaseste capacitatea investitionala a orasului deoarece nu poate fi acoperita nici din veniturile proprii, nici din fonduri europene, nici din imprumuturi. Ca sa nu mai amintim de alte costuri semnificative cu materialul rulant si cheltuieli de operare, pe care orasul din nou nu si le permite. 

Chiar daca am identifica, prin absurd resurse financiare pentru monorail, constrangerile de constructie a acestui sistem la suprafata, nu permit ca acesta sa deserveasca eficient centrul, planurile fiind ca sa urmeze axa Somesului, cu uratirea evidenta a cadrului natural. De aceea orice vise de gen monorail / metrou la Cluj sunt fie simple iluzii fie abureli politicianiste.

Desi metroul sau monrailul sunt aberatii costisitoare si evidente (pentru „prospectarea” carora, oricum Primaria vrea sa cheltuie in 2015 100.000 RON),actuala infrastructura feroviara de transport poate fi in schimb mai bine pusa in valoare, la nivel metropolitan, pe linia Radaia – Baciu – Apahida. Atractia e mare deoarece infrastructura exista in buna parte, iar investitia initiala e mica, putand fi lejer operabila cu automotoare. Ramane insa de vazut in ce masura fluxurile de pasageri si costurile operationale fac aceasta alternativa cu adevarat atractiva, in comparatie cu CTP.

10. Traficul e un fenomen viu, iar o buna parte din probleme existente vin dininflexibilitatea administratiei fata de schimbarile relativ dese de fluxuri, datorita unor probleme temporare (lucrari majore) sau incidentelor si a lipsei masurilor corective aferente. Prospectarea traficului e una periodica, multianuala, nu cotidiana. Primaria Cluj desfasoara studii de trafic, care devin nerelevante in conditiile alterarii continue a situatiei de fond. Esentiala devine astfel reconsiderarea fenomenului ca unul dinamic si gasirea solutiilor pentru urmarirea sigestionarea in timp real a traficului.

La final trebuie retinute urmatoarele aspecte critice:

1. In raport cu provocarile existente, bugetul de investitii al orasului e in realitate unul limitat, cu toate oportunitatile de finantare din fonduri europene.

2. Azi traficul inghite aprox. 40% din investitiile locale, privand alte domenii de resurse critice. O reducere a acestor costuri printr-o mobilitate urbana flexibila, durabila si inteligenta este necesara si posibila (desigur nu va fi pe placul asfaltatorilor de partid).

3. Proiectele megalomane, au costuri riscuri si perspective de realizare pe masura. Cu toate acestea, ele nu conving prin rezultatele anticipate. In schimb priveaza din nou orasul de posibilitatea de a redirectiona resursele spre alte investitii.

4. Printr-o abordare creativa se pot gasi solutii cost-eficiente, printr-un mix inteligent de investitii de infrastructura, optimizari de flux, reorganizare a CTP, astfel incat sa ajungem la o mobilitate urbana superioara. Desigur politicienii nu prea prefera solutiile cost-eficiente, desi costrangerea la nivel global acum este sa obtii mai multe rezultate cu un efort financiar mai mic. Esential e insa sa avem o orientare spre a rezolva situatia in primul rand prin optimizarea a ceea ce avem, prin investitii punctuale iterative, decat prin investitii faraonice.

5. Soferii trebuie sa se impace cu ideea ca NU EXISTA SOLUTII PENTRU MENTINEREA TRAFICULUI AUTO in mediul urban la scara de azi. Traficul auto decade incet dar sigur, fiindca nu poate fi sustinut eficient in mediul urban. Va fi tot mai costisitor, atat pentru orase cat si pentru proprietari. Prin acest proces au trecut deja foarte multe orase din lume, ajungand la aceiasi concluzie. In Cluj, nu avem cum sa ajungem la alta concluzie. Desigur ne putem incapatana sa credem altceva, insa asa doar vom prelungi si amplifica inutil situatia problematica de azi. Vestea buna e, ca, cu o abordare integrativa a mobilitatii urbane, in linia recomandarilor UE, vom iesi mai castigati.

6. Principalul factor care bocheaza gasirea unor solutii inteligente si creative este mentalitatea conservatoare si fatalista. Daca pleci de la premisa ca „nu se poate” si alergi dupa cai verzi pe pereti, e sigur ca nu vei ajunge nicaieri. - scrie ProiectCluj.

23.08.2017
437 vizualizari
+ SHARE   
 
0 comentarii
 


 
 
Informatii din judetul tau

Get Adobe Flash player


Get Adobe Flash player

 
 
Ultimele videouri Domnule Primar
 
 
Cauta sesizari
Sesizari din judetul:
 
 
Cauta dupa cuvantul:
 
Cauta sesizarea cu codul:
 
 
Cei mai activi primari din ultimele 7 zile
Constantin Toma (PSD) Constantin Toma (PSD)
Buzau
(30 raspunsuri
)
Dragos Victor Chitic (PNL) Dragos Victor Chitic (PNL)
Piatra Neamt
(22 raspunsuri
)
Cornel Ionica (PSD) Cornel Ionica (PSD)
Pitesti
(16 raspunsuri
)
Daniel Baluta (PSD) Daniel Baluta (PSD)
Bucuresti - Sect. 4
(9 raspunsuri
)
Ioan Neselean (PSD) Ioan Neselean (PSD)
Gherla
(5 raspunsuri
)
Ovidiu Cretu (PSD) Ovidiu Cretu (PSD)
Bistrita
(4 raspunsuri
)
Ionut Pucheanu (PSD) Ionut Pucheanu (PSD)
Galati
(4 raspunsuri
)
Florea Daniel (PSD) Florea Daniel (PSD)
Bucuresti - Sect. 5
(4 raspunsuri
)
Florentin-Costel Pandele (independent) Florentin-Costel Pandele (independent)
Voluntari
(2 raspunsuri
)
Gabriel Mutu (PSD) Gabriel Mutu (PSD)
Bucuresti - Sect. 6
(2 raspunsuri
)
 
Primarii partenere
 
Bloguri
 
 
 
Copyright © 2017 DomnulePrimar.ro
Web Design - Direct Design